Đáng chú ý: một nước có thể bán được 400.000 chiếc xe ô tô một năm, khi đó sẽ được gọi là có ngành công nghiệp ô tô.
Thứ Năm, 17/11/2016 14:41
(Doanh nghiệp) - Sản xuất được ô tô con đã khó nhưng để cạnh tranh, bán được còn là vấn đề khó hơn nhiều.
TS Trịnh Minh Hoàng - Bộ môn Ô tô khoa động lực, Đại học Bách khoa Hà Nội nêu quan điểm.
 |
Giấc mơ ô tô Việt thêm khó khăn. Ảnh minh họa
|
PV: - Thưa ông, mới đây, Bộ Công thương đã đặt ra viễn cảnh mới cho công nghiệp ô tô Việt Nam 2025-2035, theo đó, công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp quan trọng, tăng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 80%.
Ông bình luận như thế nào về chủ trương trên? Tiếp tục nuôi giấc mơ ô tô trong khi Việt Nam đã đi sau các nước cả chục năm, biểu tượng giấc mơ ô tô Việt Nam là Vinaxuki đã phải bán nhà máy trả nợ, điều này có hợp lý hay không?
TS Trịnh Minh Hoàng: - Theo thông lệ quốc tế, một trong những tiêu chí quan trọng để xác định một đất nước có ngành công nghiệp ô tô phải phụ thuộc vào sản lượng xe bán ra. Hay nói cách khác, phải nhìn vào thị trường ô tô nước đó có phát triển hay không.
Theo đó, một nước có thể bán được 400.000 chiếc xe ô tô một năm, khi đó sẽ được gọi là có ngành công nghiệp ô tô.
Ở Việt Nam, yêu cầu trên vẫn chỉ là giấc mơ xa vời. Theo thống kê của tổ chức các nhà sản xuất ôtô thế giới (OICA), trong năm 2015, Việt Nam xuất xưởng 50.000 ôtô các loại. Một con số cực kỳ nhỏ nếu đem so sánh với các nước như Mỹ, Nhật Bản, Đức, Hàn Quốc hay Thái Lan, Singapore...
Ngoài ra, ngay cả yếu tố quan trọng để thúc đẩy phát triển thị trường như cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống giao thông công cộng tới nay vẫn ì ạch, tắc nghẽn. Khi các điều kiện đi kèm chưa giải quyết được thì làm sao kỳ vọng thị trường ô tô phát triển?
Mặt khác, các chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô hiện còn nhỏ lẻ, manh mún, công nghiệp phụ trợ không có, đưa ra một tỷ lệ nội địa hóa, nhưng cũng không thực hiện được.
Cho tới nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, mới chỉ chạm tay tới được sản xuất một vài chi tiết nhỏ như săm, lốp, nhựa. Phải nói rõ đây là những chi tiết rất nhỏ. Động cơ chính, kỹ thuật khó, chất lượng cao Việt Nam chưa được làm mà cũng không làm được. Nếu vậy có đặt mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô mà chỉ dừng lại ở việc lắp ráp và sản xuất những chi tiết đơn giản thì chắc chắn sẽ lỗ, chứ chưa nói tới khả năng có thể phát triển được hay không.
Còn nếu muốn làm ô tô, lại phải có chiến lược phát triển tổng thể, đồng bộ, phát triển ngành cơ khí cũng phải đẩy mạnh phát triển ngành luyện kim... Một mình ngành cơ khí không thể làm nên chuyện.
PV: - Trước đó, Quyết định 229 về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam cũng đề cập tới rất nhiều ưu đãi về thuế, đất đai cũng như tín dụng cho nhà đầu tư. Điều này cũng được nhắc lại trong định hướng mới đây của Bộ Công thương.
Từ những thông tin trên, liệu có thể hiểu rằng, Việt Nam tiếp tục nuôi giấc mơ ô tô với trọng tâm là các doanh nghiệp FDI và cũng chỉ tập trung vào mảng lắp ráp? Là một chuyên gia trong lĩnh vực này, ông bình luận như thế nào về cách tiếp cận trên?
TS Trịnh Minh Hoàng: - Đúng vậy, hiện nay Việt Nam cũng vẫn chỉ tập trung vào lắp ráp. Tuy nhiên, lắp ráp thế nào, nếu lắp ráp để tham gia được vào chuỗi sản xuất toàn cầu, lắp ráp để từng bước tự sản xuất và xuất khẩu được thì đó cũng là một bước để các doanh nghiệp Việt Nam được tiếp cận, làm quen với những yêu cầu của các thị trường khó tính như: chính sách Thuế quan, các yêu cầu về trình độ kỹ thuật...
Hiện nay, ngành sản xuất ô tô của Việt Nam mới chỉ đáp ứng được ở phân khúc sản xuất xe tải cỡ nhỏ và trung bình để phục vụ trong nước. Dòng xe này thiết kế kỹ thuật đơn giản, dễ hơn.
Tuy nhiên, nếu Việt Nam đặt mục tiêu sản xuất ô tô con thì tôi e là rất khó. Theo tâm lý của những người Việt có tiền thì lại không bao giờ thích sử dụng xe ô tô do Việt Nam sản xuất. Nếu để lựa chọn họ sẽ chọn xe của Nhật để tiết kiệm nhiên liệu, thay thế phụ tùng dễ, rẻ. Nếu có nhiều tiền nữa thì lại thích lựa chọn những dòng xe có thiết kế sang trọng, tiện nghi của Châu Âu.
Do đó, nếu Việt Nam có muốn sản xuất ô tô thì rất khó có thể bán được ở thị trường Việt Nam. Bài học từ sự thất bại của Vinaxuki đã chứng minh thực tế trên rồi.
PV: - Một điều đã được nhắc đi nhắc lại hàng chục năm vừa qua, vấn đề cốt lõi trong việc sản xuất ô tô, hay bất cứ các ngành công nghiệp nhẹ nào là công nghệ luyện kim của Việt Nam thì lại không được quan tâm. Vì vậy, nếu giả sử có tăng tỷ lệ nội địa hóa thực chất vẫn chỉ là tăng tỷ lệ gia công tại Việt Nam. Điều này có đúng không, thưa ông? Nếu như vậy, ai sẽ là người tiếp tục được hưởng lợi nếu chúng ta tiếp tục nuôi giấc mơ ô tô Việt?
TS Nguyễn Minh Hoàng: - Chính sách thu hút đầu tư phát triển trong lĩnh vực sản xuất công nghiệp của Việt Nam lâu nay vẫn đặt nặng mục tiêu giải quyết việc làm. Một số địa phương còn coi phát triển công nghiệp như một giải pháp cứu cánh tăng trưởng cho các lĩnh vực khác. Ngoài ra các vấn đề như tận dụng đội ngũ lao động, nhân công giá rẻ, tận dụng mặt bằng... do đó, mục tiêu tăng tỉ lệ nội địa hóa còn mang tính chủ quan, không khớp với chủ trương, quan điểm trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô.
Tức là cách tính điểm về tỉ lệ nội địa hóa hiện nay cũng chỉ đặt ra như vậy chứ chưa có được sự cam kết bắt buộc theo xu hướng toàn cầu hóa.
Về yếu tố con người, nếu Việt Nam muốn đẩy mạnh phát triển công nghiệp ô tô thì bắt buộc phải tiếp cận được với công nghệ hiện đại của thế giới trước đã.
Nếu muốn làm được như vậy thì rõ ràng Việt Nam phải đào tạo được đội ngũ cán bộ có đủ trình độ, năng lực có thể tiếp cận được với ngành sản xuất công nghệ hiện đại của thế giới. Hiện nay, đội ngũ kỹ sư trong nước vẫn chủ yếu là được đào tạo để phục vụ quy trình nghiên cứu, lắp ráp, rất thiếu kinh nghiệm sản xuất thực tế.
Nếu tương lai Việt Nam muốn nâng cao tỉ lệ nội địa hóa lên tới 80% mà vẫn duy trì trình độ kỹ sư như hiện nay thì cuối cùng mục tiêu theo đuổi cũng vẫn chỉ là lắp ráp mà thôi.
PV: - Một vấn đề khác, nhiều người cho rằng, công nghiệp ô tô của Việt Nam đã đi sau thế giới cả chục năm. Giả sử giấc mơ có thành sự thật, sản phẩm của chúng ta cũng khó có thể cạnh tranh với các nước trong khu vực và trên thế giới trong khi nhu cầu về ô tô sẽ ngày càng giảm đi. Theo ông, tại sao Việt Nam lại không bạo dạn đặt ra vấn đề từ bỏ giấc mơ ô tô Việt? Liệu có điều gì khiến chúng ta không thể dứt khoát với vấn đề này không, thưa ông?
TS Nguyễn Minh Hoàng: - Như tôi đã nói ngay từ đầu, tâm lý của người Việt sẽ không ưu tiên lựa chọn xe do Việt Nam sản xuất. Trừ khi, xe đó phải có được một mức giá cực kỳ hấp dẫn, có thể chỉ bằng 2/3 giá xe nước ngoài hoặc phải rẻ như cho giống xe máy Trung Quốc ngày xưa may ra mới bán được.
Tôi khẳng định lại, sản xuất được ô tô con đã khó nhưng để cạnh tranh, bán được còn là vấn đề khó hơn nhiều.
PV: - Nhiều vị chuyên gia đã khẳng định, nhiều quốc gia phát triển trên thế giới không xây dựng thương hiệu ô tô nổi tiếng, nhưng từ trước tới giờ vẫn thu được nhiều lợi nhuận từ cung ứng các linh kiện, thiết kế và phần mềm xe hơi. Việt Nam có thể đi theo con đường này hay không và vì sao? Muốn thay đổi, chúng ta phải bắt đầu như thế nào?
TS Nguyễn Minh Hoàng: - Việt Nam đang làm công nghiệp dựa trên nền tảng của một nước sản xuất nông nghiệp, do đó, về ý thức của cả người công nhân và người sản xuất còn rất hạn chế. Vẫn mang nặng tâm thế của người làm nông nghiệp chứ không phải tư duy của những người làm công nghiệp.
Vì vậy, khi tham gia vào dây truyền sản xuất công nghiệp phụ trợ của nước ngoài đã gặp rất nhiều khó khăn. Về việc này Việt Nam cần phải học hỏi cách làm của Thái Lan.
PV: - Xin cảm ơn ông!
Hoài An
Created with Microsoft OneNote 2016.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét