Việt Nam bại vong... Tư bản ngoại quốc... Nguy cơ tài chính...Lịch sử đầy chông gai của công nghiệp ô tô Việt Nam

짜오! 베트남
Chào Việt Nam
월남패망… 외국자본… 금융위기… 베트남 자동차 산업 수난사

Việt Nam bại vong... Tư bản ngoại quốc... Nguy cơ tài chính...Lịch sử thụ nạn công nghiệp ô tô Việt Nam

<64> 베트남 자동차 산업의 심장에 가다
<64> Đi vào tim công nghiệp ô tô Việt Nam

자동차 생산업체 빈패스트, 과거 실패 딛고 5월 27일 시험 생산 시작
국제 경쟁력ㆍ정부 전폭 지원 등 과거와 달라 시장 안착 기대감
Nhà sản xuất ô tô VinFast, dẫm lên thất bại quá khứ bắt đầu sản xuất thử nghiệm vào ngày 27 tháng 5
Sức cạnh tranh quốc tế - Chính phủ trợ giúp đầy đủ, kì vọng thị trường khác với quá khứ


1958년 베트남 최초의 자동차 공장인 '찌엔 탕' 공장을 방문한 호찌민 전 주석이 생산중인 자동차를 보고 있다. (왼쪽 사진) 오른쪽 사진은 당시 함께 생산되던 오토바이와 근로자들.

(Ảnh trái) Năm 1958, cố chủ tịch Hồ Chí Minh đang xem xe ô tô trong quá trình sản xuất trong chuyến thăm nhà máy "Chiến Thắng", nhà máy sản xuất ô tô đầu tiên của Việt Nam. Ảnh phải: người lao động chụp ảnh với xe mô tô sản xuất trong thời gian đó.

Từ cái chết đau đớn của Vinaxuki, tiến sĩ ĐH Fulbright đã chỉ ra điểm cốt tử của kinh tế Việt Nam là đang thiếu đi loại “keo dính đặc biệt” này

Vượng Lê | 10/03/2017 16:47

Thế nhưng, nhìn lại tình hình Việt Nam, chúng ta có khoảng 96% là doanh nghiệp nhỏ, mà đa số là doanh nghiệp siêu nhỏ có 10 lao động trở xuống. Chúng ta chỉ có trên dưới 2% là doanh nghiệp lớn và còn lại là 2% số doanh nghiệp vừa. 2% doanh nghiệp vừa là quá ít, không đủ để tạo kết nối giữa DN nhỏ và DN lớn.

Hôm 10/3, tại buổi hội thảo khoa học quốc tế mang tên "Chính sách công nghiệp quốc gia của Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035", Tiến sỹ Vũ Thành Tự Anh - Giám đốc Nghiên cứu Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tại TP. HCM – đã đưa ra quan điểm của mình về việc phát triển ngành công nghiệp Việt Nam trong tương lai 10 năm tới.

Xe nội địa bị ghẻ lạnh!

02/04/2015 22:45

Doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước, đặc biệt là sản xuất xe tải, đang rơi vào tình thế quẫn bách khi hầu hết ưu đãi đều nghiêng về xe nhập khẩu nguyên chiếc

Theo Hiệp hội Cơ khí Việt Nam (VAMI), hiện thuế nhập khẩu linh kiện xe tải đang ở mức 24% trong khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ 20 tấn trở lên là 10%-20% và dòng xe tải trọng lớn trên 45 tấn chỉ còn 0%. Điều này đã tạo cơ hội cho xe nhập nguyên chiếc, nhất là từ Trung Quốc, ồ ạt về Việt Nam.

Xe nhập nhiều nhờ phi thuế, giá rẻ

Số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan cho thấy trong tháng 1-2015, lượng xe tải nguyên chiếc nhập khẩu từ Trung Quốc là 495 chiếc, nhiều gần gấp đôi so với cùng kỳ năm trước. Con số này cũng chiếm đến 22,7% lượng ô tô tải nhập khẩu từ tất cả thị trường về Việt Nam.

 

Những dòng ô tô tải cỡ lớn nhập khẩu từ Trung Quốc về Việt Nam ngày càng nhiều do giá rẻ nhờ thuế giảm đến 0%.
Ảnh: Hoàng Triều

Tuy nhiên, theo phân tích của một cán bộ xuất nhập khẩu thuộc Bộ Công Thương, thuế nhập khẩu đối với xe tải bình đẳng đối với mọi quốc gia chứ không ưu đãi riêng Trung Quốc. “Trong đó, với dòng xe tải trọng thấp thì thuế nhập khẩu còn khá cao, có thể lên tới 20%. Chỉ riêng xe tải trọng lớn mới ưu đãi thuế 0%. Đây cũng là điều hợp lý bởi Bộ Tài chính áp thuế có nguyên nhân từ việc ưu tiên các dòng xe lớn phục vụ sản xuất” - cán bộ này lý giải thêm.

Ô tô Việt Nam đắt hơn nhập khẩu: Bán ai mua?

Cập nhật : 01:00 | 27/08/2014

 

Khi thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN về 0% vào năm 2018 thì lắp ráp xe trong nước sẽ cao hơn 20% so với xe nhập khẩu. Giá đắt thế ai dám mua ô tô Việt Nam và DN nào dám đầu tư sản xuất ô tô.

 

Đây là một kịch bản đầy lo ngại mà các nhà sản xuất ô tô dự kiến khi nói về Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và Quy hoạch công nghiệp ô tô đến năm 2020 tầm nhìn đến 2030. Theo các DN, chiến lược và quy hoạch mới ra đời đúng lúc công nghiệp ô tô đang rơi vào thế kẹt và nhiều thách thức.

 

Muốn giảm giá không chịu giảm thuế?

Dường như cảm nhận được điều này, tại buổi công bố chiến lược và quy hoạch, Bộ Công thương cho biết, ngay say đây sẽ có nhưng chính sách cụ thể về tín dụng ưu đãi, thuế, phí phù hợp nhằm thúc đẩy sản xuất, phát triển thị trường ô tô.

 

Theo ông Jesus N. Arias Jr, Tổng giám đốc Ford Việt Nam, kiêm Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, với chiến lược này đã khẳng định rõ ràng quan điểm của Việt Nam về phát triển ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn mới. Vấn đề quan trọng để thực hiện thành công chính sách này cần có một chương trình hành động cụ thể. Xây dựng các chính sách phải đảm bảo có sự ổn định lâu dài, có khả năng dự đoán được và mang tính cạnh tranh cao.

 

Muốn xe giá rẻ nhưng không chịu giảm thuế?

“Để hỗ trợ cho thị trường trong nước đạt tiềm năng, quy mô cần phải giảm thuế phí và các thủ tục hành chính rườm rà, tạo ra sân chơi bình đẳng cho tất cả các DN. Đặc biệt phải thu hẹp sự chênh lệch chi phí giữa xe lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc”, ông Jesus.

Ông chủ Vinaxuki: Dại dột vẫn sản xuất ô tô

Đáng chú ý:

"Một cái xe hơi giá 1 tỷ đồng thì trong đấy phải 400 đến 450 triệu là tiền thuế rồi. Thế sao Bộ Tài chính lại luôn "kêu" rằng không có tiền?" "Như các nước khác thì rất đơn giản. Muốn hỗ trợ nền công nghiệp ô tô, người ta chỉ cần trích ra khoảng 10% số thuế thu được của ngành ô tô là xong. Việt Nam thì không cần đến 10%, chúng ta chỉ cần trích 5% số thuế thu được trong quá trình doanh nghiệp ô tô đã nộp lên thì cũng đủ tiền hỗ trợ."

Nhiều người bảo tôi như vậy, nhưng "có chết" tôi vẫn không từ bỏ ô tô.

"Buổi trưa tôi ăn cơm với các anh em công nhân cán bộ, chiều làm mẩu bánh mì với chút rau cỏ là xong. Cá, bò, lợn, dê tôi nuôi lấy. Nhưng tôi chỉ mong có tiền để làm ra cái xe do chính tay người Việt Nam sản xuất" - ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki).

Từ một doanh nghiệp đi đầu trong đẩy mạnh nội địa hóa, đến nay Vinaxuki lại rơi vào tình cảnh "sống dở chết dở". Bản thân doanh nghiệp này đang phải ôm khoản nợ lên đến 1.200 tỷ, trong khi nhà máy buộc phải ngừng hoạt động đã 3 năm nay vì không tìm đâu ra vốn để hoạt động.

Suốt 3 năm qua, để trả lương cho người lao động, Vinaxuki đã phải bán hơn 5.000 tấn sắt vụn và máy móc cũ. Doanh nghiệp cũng buộc phải cắt giảm lao động từ 1.160 xuống còn hơn 200 người, trong đó có nhiều lao động tay nghề cao, được đào tạo bài bản.

Điều gì đã khiến một doanh nghiệp được coi là hình mẫu phát triển cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam, lại lâm vào "thảm cảnh" như vậy? Để làm rõ vấn đề này, chúng tôi đã có cuộc trò chuyện cùng ông Bùi Ngọc Huyên.

- Thưa ông, sau 20 năm hình thành và phát triển, ông đánh giá như thế nào về nền công nghiệp ô tô Việt Nam?