Thứ hai, 4/5/2015 | 02:00 GMT+7
Đề xuất giảm thuế của Toyota (Toyota ra điều kiện: Đòi 2 tỷ USD để ở lại Việt Nam?, VietNamNet 27/4) là bài toán hóc búa cho Chính phủ, bởi không chỉ ảnh hưởng đến ngành công nghiệp phụ trợ trong nước mà còn cả hệ thống thuế áp dụng cho các doanh nghiệp khác.
Trong một cuộc họp giữa Bộ Công Thương với Bộ Kinh tế Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản mới đây, Toyota đã đưa ra 5 đề xuất giúp duy trì sản xuất tại Việt Nam sau năm 2018. Đáng chú ý trong số này là các đề xuất giảm thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp Nhật Bản từ mức 15-25% theo cam kết WTO xuống 0%; đề xuất giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp sản xuất ôtô và đề xuất Chính phủ hỗ trợ cho xe lắp ráp CKD tương đương 50% mức chênh lệch chi phí sản xuất xe trong nước và xe nhập khẩu.
Bài toán khó với Chính phủ
Nếu nhìn từ góc độ của Chính phủ, các đề xuất trên khó hoặc không thể thực hiện về nguyên tắc. Theo cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Việt Nam không được phép phân biệt đối xử với hàng hóa nhập khẩu từ các nước thành viên. Để thực hiện đề xuất của Toyota, Chính phủ cũng phải giảm thuế nhập khẩu linh kiện CKD từ các nước thành viên WTO khác ngoài Nhật Bản xuống 0%. Nhưng cũng lưu ý rằng Việt Nam vẫn được áp thuế suất ưu đãi với ôtô CKD và một số linh kiện, phụ tùng theo các thỏa thuận thương mại tự do giữa Việt Nam - Nhật Bản hay ASEAN - Nhật Bản.
Kết hợp với cam kết giảm thuế nhập khẩu linh kiện trong khuôn khổ CEPT/AFTA xuống 0% ngay từ năm 2015, việc cắt giảm thuế nhập khẩu linh kiện từ các nước ngoài ASEAN xuống 0% chắc chắn sẽ là hồi chuông nguyện cho phần lớn ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất linh kiện ôtô nói chung ở Việt Nam. Đó là chưa kể việc bãi bỏ thuế nhập khẩu linh kiện trên diện rộng và ở mức độ lớn như vậy sẽ là đòn chí mạng cho ngân sách Nhà nước.
 |
| Toyota vừa đề xuất một loạt vấn đề để tiếp tục sản xuất xe tại Việt Nam. |
Về việc giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp sản xuất ôtô, thông thường, động thái này chỉ cần và nên thực hiện vào thời điểm các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp nào đó gặp khó khăn nghiêm trọng do biến động bất lợi của môi trường kinh doanh, đe dọa đến sự sống còn và công ăn việc làm trong ngành. Hoặc vào thời điểm mới tạo dựng ngành đó, Chính phủ cần phải có những khuyến khích tài chính đặc biệt hỗ trợ cho doanh nghiệp tồn tại và phát triển.
Đành rằng đến năm 2018 Việt Nam sẽ phải mở cửa ngành ôtô nội địa cho cạnh tranh trong khu vực với thuế nhập khẩu không chỉ linh kiện mà cả ôtô nguyên chiếc là 0%. Nhưng nhìn rộng ra cả nền kinh tế thì không chỉ có ngành công nghiệp ôtô nội địa mà còn nhiều ngành kinh tế khác cũng bị đe dọa một cách tương tự. Bởi vậy, với cùng một logic trong đòi hỏi của Toyota thì Chính phủ sẽ phải hạ thuế thu nhập doanh nghiệp trên diện rộng cho hàng loạt doanh nghiệp và ngành kinh tế. Lúc đó, bài toán thâm hụt ngân sách Chính phủ càng bế tắc hơn, không có lời giải.
Trong khi Toyota kêu khó khăn, đòi giảm thuế để hỗ trợ thì vẫn có doanh nghiệp ôtô khác, kể cả doanh nghiệp nội địa như Thaco Trường Hải tỏ ra tự tin với thành công nối tiếp của mình trong tương lai. Điều này chứng tỏ tuy có đáng sợ, nhưng việc giảm thuế nhập khẩu ôtô và linh kiện về 0% năm 2018 cũng không thể bức tử hết các doanh nghiệp ôtô tới mức đặt Chính phủ vào tình thế phải lựa chọn hoặc giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, hoặc không còn gì để đánh thuế.
Với đề xuất hỗ trợ, theo nguyên tắc đối xử bình đẳng giữa hàng hóa sản xuất trong và ngoài nước trong khuôn khổ WTO thì Chính phủ không được phép trợ giá trực tiếp cho xe ôtô lắp ráp trong nước. Bởi vậy, đề xuất Chính phủ hỗ trợ cho xe CKD tương đương 50% mức chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu như trên của Toyota là không thể thực hiện được, cho dù Chính phủ có sẵn lòng thực hiện.
Liên quan đến cam kết của Toyota tăng tỷ lệ nội địa hóa và đầu tư tăng sản lượng để giảm chênh lệch về chi phí giữa ôtô sản xuất trong nước và ôtô nhập khẩu, điều này có chăng vẫn chỉ là lời hứa hay cam kết, mà việc thực hiện hóa có được hay không là điều không được đảm bảo và chắc chắn là Toyota cũng sẽ không bị trừng phạt nếu lời cam kết là không thành. Tiền lệ là chuyện hãng này cam kết khi bắt đầu sản xuất ở Việt Nam năm 1996 rằng sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa ít nhất 30% sau 10 năm hoạt động, để rồi đến nay sau gần 20 năm mới chỉ có mẫu xe Inova là đạt được đúng như cam kết.
Sự nhượng bộ cần thiết
Nhưng nếu nhìn ở góc độ doanh nghiệp, cũng có thể hiểu tại sao Toyota đặt ra những yêu cầu như vậy. Với thị phần lớn nhất nhì nhiều năm qua và làthương hiệu mạnh, quen thuộc trên thị trường, Toyota có thể được hưởng lợi thế trong các cuộc thương lượng không chỉ với đối tác kinh doanh mà với cả Chính phủ trên nguyên tắc "quá lớn để có thể cho phá sản". Ở địa vị này, việc mặc cả chính sách sao cho có lợi nhất cho Toyota là tất yếu, nhất là ở những thời điểm mang tính bước ngoặt như hiện nay. Áp lực lên Chính phủ sẽ lớn hơn nếu các doanh nghiệp ôtô khác cũng đưa ra những đòi hỏi tương tự hoặc đặc thù hơn.
Do đó, Chính phủ cần tăng cường đối thoại với doanh nghiệp và các bên liên quan để phân tích và đánh giá chính xác được các rủi ro và khó khăn về môi trường kinh doanh đặt ra cho doanh nghiệp trong những năm tới. Đồng thời, có những nhượng bộ cần thiết.
Trong số những điều kiện mà Toyota đề xuất, điều kiện về thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD cũng như giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho sản xuất trong nước là điều mà Chính phủ nên xem xét nhượng bộ. Bởi khi phát triển được thị trường ôtô với nhiều người sử dụng hơn, nguồn thu từ thuế và phí sẽ tăng lên, bù đắp phần thiếu hụt trên.
Ngoài những điều kiện đó, nếu Toyota và các doanh nghiệp khác vẫn khăng khăng đòi hỏi Chính phủ phải chấp nhận thêm điều kiện khác thì lúc này sự đòi hỏi đó trở nên quá đáng và vô lý, Chính phủ nên bỏ qua.
Trong tương lai, nếu Toyota và các doanh nghiệp khác sẽ thu hẹp hoặc ngừng sản xuất với lý do Chính phủ không đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của họ thì đây là điều đáng tiếc cho Việt Nam, song cũng là điều hoàn toàn phù hợp với quy luật thị trường.
Tiến sĩ Phan Minh Ngọc
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét