Doanh nghiệp ôtô vẫn muốn sản xuất ở Việt Nam

Đáng chú ý: 

*Ông Phạm Văn Dũng, Công ty Ford Việt Nam: "hiện chi phí sản xuất ôtô tại Việt Nam đang cao hơn các nước trong khu vực 20%"

*Ông Trần Bá Dương - Chủ tịch Thaco: "mặc dù thuế nhập khẩu linh kiện nội khối chỉ còn 5%, song Toyota chọn nhập khẩu nguyên chiếc Fortuner từ Indonesia về bán với thuế nhập khẩu 30% vì sản xuất ở đó vẫn rẻ hơn Việt Nam khoảng 20%. Do vậy, trong bối cảnh xe nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN sẽ giảm thuế về 0% thì sản xuất trong nước càng khó khăn."

Năm 2016 thị trường ôtô trong nước tiêu thụ khoảng 459.000 xe. Ảnh: HT

Dù thu hẹp dòng xe sản xuất nhưng nếu sản lượng mỗi năm giữ được ở mức khoảng 50.000 xe thì doanh nghiệp vẫn duy trì sản xuất tại Việt Nam.

Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chia sẻ quan điểm trước áp lực việc nhiều dòng ôtô có thuế nhập khẩu về 0% vào cuối năm nay tại cuộc họp với Bộ Công Thương ngày 28/2.

[Hồ sơ] Trần Bá Dương - "ông vua" thị trường ô tô Việt

Là người đề xuất chiến lược tham gia chuỗi giá trị toàn cầu thay vì cứ mãi theo đuổi giấc mơ về chiếc ôtô "Made in Vietnam"

Thứ Hai, 08:05  25/06/2012

Ông chủ ô tô Trường Hải từng có thời gian đi vét mỡ bò.

Họ tên	Trần Bá Dương
Ngày sinh:	1/4/1960 (52 tuổi)
Quê quán:	Thành phố Huế, Tỉnh Thừa Thiên Huế
Trình độ:	Kỹ sư cơ khí – Đại học Bách Khoa Tp.HCM
Chức vụ hiện tại:	Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc cty CP ô tô Trường Hải (Thaco)
Gia đình	Cha: Trần Bá Nam (đã mất) Mẹ: Tống Thị Dung (đã mất) Vợ: Viên Diệu Hoa - thành viên HĐQT Trường Hải Con: Trần Viên Ngọc Trân Con: Trần Viên Ngọc Oanh Chị: Trần Thị Kim Tiến Anh: Trần Bá Hùng Anh: Trần Bá Cường Anh: Trần Bá Cương Em: Trần Thị Bạch Tuyết Em: Trần Thị Kim Phượng Em: Trần Thị Kim Thu
New Cell	* Ông Trần Bá Dương nắm 8,62% cổ phần của Trường Hải * Bà Viên Diệu Hoa nắm 4,94% cổ phần của Trường Hải * Cty TNHH Sản xuất và thương mại Trân Oanh nắm 49,72% cổ phần của Trường Hải. Công ty này do ông Dương nắm 76% và bà Hoa nắm 24% cổ phần.

----------------------------------------------------------------------------------------------

Quá trình công tác :

-       Từ 1983 – 1987 : Kỹ thuật viên xưởng sửa chữa nhà máy đại tu ô tô Đồng Nai

-       Từ 1987 – 1990 : Quản đốc xưởng sửa chữa nhà máy đại tu ô tô Đồng Nai

-       Từ 1991 – 1997 : Quản đốc xưởng sửa chữa – xí nghiệp cơ khí giao thông Đồng Nai

-       Từ 04/1997 – 04/2007 : Chủ tịch Hội đồng thành viên kiêm Tổng giám đốc công ty cổ phần ô tô Trường Hải

-       Từ 04/2007 – nay : Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc công ty CP ô tô Trường Hải

---------------------------------------------------------------------------------------------

Ông Trần Bá Dương là người sáng lập, đồng thời cũng là chủ tịch HĐQT kiêm tổng giám đốc công ty CP ô tô Trường Hải. Ông tự giới thiệu về mình :

Bộ Tài chính nuôi giấc mơ ôtô Việt: 'Thương' phận Vinaxuki

Note: việc giảm thuế nhập khẩu linh kiện ôtô chỉ đem lại lợi ích cho doanh nghiệp lắp ráp ôtô, chủ yếu là doanh nghiệp FDI, còn doanh nghiệp trong nước không được gì đáng kể; người tiêu dùng Việt Nam cũng không được lợi gì. Chỉ có nguồn thu của Nhà nước không thay đổi vì được giữ bằng cách giảm thuế bên nọ, tăng thuế bên kia"

(Thị trường) - PGS.TS Nguyễn Văn Nam cho rằng, việc giảm thuế nhập khẩu linh kiện ôtô chỉ đem lại lợi ích cho doanh nghiệp lắp ráp ôtô, chủ yếu là doanh nghiệp FDI.

Người tiêu dùng không được lợi gì

Trong văn bản vừa gửi lấy ý kiến các bộ, ngành, lãnh đạo Bộ Tài chính đã đề xuất giảm thuế nhập khẩu với linh kiện, phụ tùng ôtô trong đó nhiều dòng hàng có thể sẽ về 0% từ năm 2016. Lý do Bộ Tài chính đưa ra đề xuất này là theo lộ trình hội nhập, từ năm 2018, thuế suất ôtô nguyên chiếc trong khối ASEAN sẽ về 0% và đây là thách thức rất lớn cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước.

Ngoài ra, do thực hiện cắt giảm thuế trong các Hiệp định thương mại tự do (FTA) nên thuế nhập khẩu với một số loại xe nguyên chiếc còn bất cập, có thể bằng hoặc thấp hơn linh kiện, phụ tùng. Điều này theo đánh giá của ngành tài chính "chưa thực sự khuyến khích sản xuất, ráp lắp trong nước".

PGS.TS Nguyễn Văn Nam cho rằng chính sách thuế của Việt Nam đang quá ưu ái cho các doanh nghiệp ôtô FDI

Bàn về đề xuất giảm thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ôtô của Bộ Tài chính, PGS.TS Nguyễn Văn Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Công thương) cho rằng, về mặt quản lý, phương án giảm thuế rất đơn giản, dễ làm nhưng về tác động thì sẽ không theo ý muốn.

Sự thật Toyota nội địa hóa ôtô: Đắng lòng, nhiều Tiến sĩ nhưng...

Đáng chú ý: Việt Nam "rất đáng xấu hổ" bởi suốt mấy chục năm qua không làm nổi mấy phụ kiện ô tô. "Giáo sư, tiến sĩ về vật lý, hóa học, toán học rầm rộ phát triển, thi quốc tế giỏi, huy chương vàng nhiều... Tuy nhiên, cuối cùng sơn cũng không làm nổi, mạ cũng không xong"

Thứ Hai, 14/12/2015 07:17

(Doanh nghiệp) - Theo Ths Bùi Ngọc Sơn, nhiều năm qua Việt Nam chỉ tập trung vào chuyện lắp ráp, thực chất là buôn bán ô tô mà thôi.

Việt Nam làm được, doanh nghiệp Nhật đã không phải sang

Xung quanh câu chuyện Toyota Việt Nam nội địa hóa ô tô bằng cách mời gọi nhiều doanh nghiệp Nhật Bản thuộc lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô sang Việt Nam, tiêu biểu là tập đoàn Denso, một số nhà cung cấp nằm trong hệ thống các nhà cung cấp của Tập đoàn Toyota Nhật Bản như Toyota Boshoku, Toyoda Gosei..., Ths Bùi Ngọc Sơn, Trưởng phòng Kinh tế Quốc tế, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính trị thế giới cho rằng đó là chuyện tất yếu khi Toyota không tìm được nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô tại Việt Nam.

Một sản phẩm của Toyota tại Vietnam Motor Show 2015

"Bao nhiêu năm Việt Nam không xây dựng ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô mà chỉ quan tâm đến chuyện lắp ráp ô tô. Muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì phải tập trung sản xuất các linh kiện và phụ trợ cho ô tô trước. Việt Nam chỉ tập trung vào lắp ráp mà thôi. Khâu lắp ráp chính là khâu làm giảm chi phí của buôn ô tô vì doanh nghiệp FDI nhập toàn bộ linh kiện từ các xưởng sản xuất bên đất nước họ theo các phân khúc của họ, đưa về Việt Nam lắp ráp và bán luôn. Lắp ráp vốn được coi là quá trình cuối cùng của sản xuất nhưng thực tế nó là quá trình của việc buôn ô tô là chính", ông Sơn thẳng thắn.

Giấc mơ ô tô Việt: Làm sao bắt đầu từ số 0?

Đáng chú ý: năm 2015, xuất khẩu của khối doanh nghiệp FDI chiếm tới 70% tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước.

Hien: Xe nước ngoài bán giá gốc chỉ có 300tr, nhập về VN (cộng các khoản thuế phí), rồi đến tay người dân có giá 900tr. Vậy hỏi 600tr đó đi đâu và làm gì?

Thứ Hai, 22/02/2016 13:40

(Thị trường) - Nền cơ khí Việt Nam từng là con số 0, muốn phát triển công nghiệp ô tô trong khi thế giới biến chuyển nhanh làm sao có thể đuổi kịp?

Công nghiệp cơ khí đi từ số 0, làm sao đuổi kịp?

Theo Quyết định về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vừa được ban hành, có rất nhiều ưu đãi về thuế, đất đai cũng như tín dụng cho nhà đầu tư.

Ví dụ, liên quan đến những ưu đãi về thuế, theo quyết định này các loại phụ tùng, linh kiện động cơ, hộp số, cụm truyền động, các loại phụ tùng, linh kiện sản xuất trong nước đáp ứng được yêu cầu về chất lượng và số lượng thì sẽ được hưởng lợi về thuế do các sản phẩm tương tự nhập khẩu sẽ bị áp thuế nhập khẩu ở mức trần theo các cam kết thuế quan mà Việt Nam đã tham gia theo quy định.

Hay đối với thuế thu nhập doanh nghiệp, các dự án đầu tư sản xuất các dòng xe ưu tiên có quy mô công suất trên 50.000 xe/năm và dự án sản xuất các bộ phận động cơ, hộp số, cụm truyền động, mức ưu đãi đối với từng dự án cụ thể do Thủ tướng Chính phủ quyết định.

Việt Nam dành nhiều chính sách ưu đãi đối với doanh nghiệp ô tô FDI

Bình luận về những chính sách này, đặc biệt khi bàn đến đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất từ các chính sách trên, GS.TS Nguyễn Khắc Trai, nguyên giảng viên Bộ môn ô tô và xe chuyên dụng, Đại học Bách khoa cho rằng, dù là doanh nghiệp nước ngoài hay trong nước nhưng họ làm được để Việt Nam có được một số lợi ích thì vẫn phải ưu đãi để họ làm. Còn bây giờ đòi hỏi ngay ưu đãi vào doanh nghiệp FDI hay vào doanh nghiệp tư nhân Việt Nam thì ông chưa dám khẳng định bởi sân chơi, chính sách là bình đẳng.

Giá của động cơ chiếm 30% giá xe tải

Đáng chú ý: Sản xuất được động cơ xe tải hoặc xe bus theo tiêu chuẩn euro 4 nghĩa là nó đã chiếm tới 30% giá trị toàn chiếc xe rồi.
Ấn Độ, Canada chuyên sản xuất phần mềm cho các hãng ô tô lớn của Mỹ.

Giấc mơ ôtô Việt thêm dai dẳng: Làm xe tải còn khó…

Thứ Tư, 16/11/2016 13:41

(Doanh nghiệp) - Tôi nghĩ ai cũng có quyền được mơ, nhưng giấc mơ đó, nguyện vọng đó có thực hiện được không thì phải phụ thuộc vào chính sách. 

Thêm minh chứng giấc mơ ô tô Việt tan vỡ

Giấc mơ ô tô Việt: Làm sao bắt đầu từ số 0?

GS.TS Nguyễn Khắc Trai - Nguyên giảng viên Đại học Bách khoa Hà Nội nêu quan điểm. 

Theo GS.TS Nguyễn Khắc Trai, để công nghiệp chế tạo ô tô Việt Nam thực sự phát triển, mấu chốt vẫn phải là tạo được thị trường

PV: - Thưa ông, mới đây, Bộ Công thương đã đặt ra viễn cảnh mới cho công nghiệp ô tô Việt Nam 2025-2035, theo đó, công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp quan trọng, tăng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 80%.

Ông bình luận như thế nào về chủ trương trên? Tiếp tục nuôi giấc mơ ô tô trong khi Việt Nam đã đi sau các nước cả chục năm, biểu tượng giấc mơ ô tô Việt Nam là Vinaxuki đã phải bán nhà máy trả nợ, điều này có hợp lý hay không?

Thị trường nhỏ dẫn tới công nghiệp hỗ trợ cho ôtô không thể phát triển

Thứ sáu, 22/5/2015 | 14:39 GMT+7

Giấc mộng ôtô Việt năm 2020 đã thành không tưởng

Trong bối cảnh khả năng phải đóng cửa nhiều nhà máy thì việc mong ngành ôtô phát triển mạnh mẽ trong tương lai là điều xa vời.

Thời gian qua, các phương tiện truyền thông, diễn đàn bàn luận sôi nổi về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam sau hơn 20 với nhiều mổ xẻ, phân tích.

Gần đây, Toyota liên tục đánh tiếng sẽ rời bỏ thị trường Việt Nam, tuy nhiên, tôi chắc chắn sẽ không có chuyện đó, chính xác họ sẽ rời bỏ phần lớn các nhà máy sản xuất lắp ráp tại Việt Nam thì có thể.

Lợi ích của Toyota tại Việt Nam là rất lớn nên các sản phẩm Toyota sẽ được nhập khẩu vào Việt Nam qua các nhà máy của họ tại ASEAN. Hẳn cũng chẳng ngạc nhiên khi trong Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện Việt- Nhật (EPA Việt-Nhật) đã không có cam kết với các loại xe con CBU nhập khẩu từ Nhật vào Việt Nam vì Toyota và các hãng xe Nhật đã có các nhà máy lớn tại ASEAN.

Thị trường ôtô Việt Nam được đánh giá là tiềm năng. Tuy nhiên, nếu so sánh sức tiêu thụ trên thị trường với các nước ASEAN thì vẫn quá nhỏ. Thái Lan tiêu thụ khoảng 1,3 triệu xe, Indonesia 1,2 triệu xe, Malaysia trên 650 ngàn xe (2013).

Chính vì thế, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không thành công là do dung lượng thị trường quá nhỏ, chứ không phải do chính sách như nhiều người đã phân tích.

Thị trường nhỏ dẫn tới công nghiệp hỗ trợ cho ôtô không thể phát triển, và nếu muốn đạt tỷ lệ nội địa hóa (NĐH) ngang tầm khu vực (Thái Lan NĐH đạt 84%, Indonesia 75%, Malaysia 80% còn Việt Nam 10%) thì cần thêm một thời gian dài nữa.

Lắp ráp chỉ chiếm 6% giá trị một chiếc xe ô tô

Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được ô tô giá rẻ, chất lượng tốt

Đáng chú ý: lắp ráp chỉ chiếm 6% giá trị một chiếc xe

 Thứ 3, 16:11, 20/05/2014

Chính phủ phải có sự hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô, đồng thời bảo vệ, khuyến khích các DN đầu tư sản xuất.

Tác giả bức tâm thư về công nghiệp ôtô, ông Bùi Ngọc Huyên khẳng định: Các doanh nghiệp (DN) Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được ô tô, với chất lượng tốt và giá rẻ hơn xe lắp ráp của các DN có vốn đầu tư nước ngoài (FDI).

Việt Nam làm xe rẻ, tốt?

Ông Huyên cho biết, hiện nay Vinaxuki đã sản xuất được khung xe ô tô từ 5-8 chỗ ngồi, sắp tới sẽ lắp động cơ của Nhật Bản cùng các linh kiện sản xuất tại Thái Lan mà nhiều DN DFI tại Việt Nam vẫn mua về lắp ráp.

Doanh nghiệp ôtô Nhật có thể rút khỏi Việt Nam: Bóc mẽ

 (Thị trường) - Tuyên bố rút khỏi Việt Nam của doanh nghiệp Nhật là cách để họ ép Chính phủ có thêm 1 số ưu đãi, tạo điều kiện hơn nữa trong kinh doanh.

Doanh nghiệp ôtô Nhật có thể rút khỏi Việt Nam: Lại dọa

Xin thêm ưu đãi mới

Chia sẻ với báo chí, ông Takimoto Koji, Trưởng đại diện Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) cho biết, một số doanh nghiệp ô tô của nước này có thể rút khỏi Việt Nam trong thời gian tới.

Theo ông  Koji, có nhiều doanh nghiệp muốn đầu tư vào ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam, tuy nhiên với sự giẫm chân tại chỗ của ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước thời gian qua cùng với các chính sách thuế chưa hợp lý, xu hướng đầu tư của một số doanh nghiệp Nhật Bản ở Việt Nam thời gian tới có thể thay đổi.

Cụ thể, các doanh nghiệp đang sản xuất xe hơi tại Việt Nam có thể rút khỏi Việt Nam chuyển sang các nước lân cận trong khu vực như Indonesia hay Thái Lan, Malaysia...

Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, TS Trịnh Minh Hoàng – Giảng viên bộ môn ô tô – Khoa Động  lực – Trường Đại học bách khoa Hà Nội cho rằng đưa ra tuyên bố rút khỏi Việt Nam, doanh nghiệp Nhật Bản đang muốn hướng đến Chính phủ để yêu cầu những ưu đãi mới.

Vài năm trở lại đây, đã không ít lần đại diện các tập đoàn ô tô úp mở về khả năng rút nhà máy khỏi Việt Nam.

Giấc mơ ôtô Việt thêm dai dẳng: Người Việt cũng không thích

Đáng chú ý: một nước có thể bán được 400.000 chiếc xe ô tô một năm, khi đó sẽ được gọi là có ngành công nghiệp ô tô.

Thứ Năm, 17/11/2016 14:41

(Doanh nghiệp) - Sản xuất được ô tô con đã khó nhưng để cạnh tranh, bán được còn là vấn đề khó hơn nhiều.

Giấc mơ ôtô Việt thêm dai dẳng: Làm xe tải còn khó...

TS Trịnh Minh Hoàng - Bộ môn Ô tô khoa động lực, Đại học Bách khoa Hà Nội nêu quan điểm.

Giấc mơ ô tô Việt thêm khó khăn. Ảnh minh họa

PV: - Thưa ông, mới đây, Bộ Công thương đã đặt ra viễn cảnh mới cho công nghiệp ô tô Việt Nam 2025-2035, theo đó, công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp quan trọng, tăng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 80%.

Ông bình luận như thế nào về chủ trương trên? Tiếp tục nuôi giấc mơ ô tô trong khi Việt Nam đã đi sau các nước cả chục năm, biểu tượng giấc mơ ô tô Việt Nam là Vinaxuki đã phải bán nhà máy trả nợ, điều này có hợp lý hay không?

Lịch sử công nghiệp ô tô Trung Quốc

 The Chinese Car Industry

 China's very first road vehicle, the 'Jiefang' or liberation truck (which you can still see in large numbers), rolled out of the Changchun No 1 Automotive Works in 1956, and with this China's motor industry started.

Image from trumpeter

By contrast, in Russia and most of the old Communist Bloc countries, the motor industry was well established before the Second World War. The years between 1956 and 1965 were the real founding period of the industry in China, and by the end of this era the sector had a capacity to produce 60,000 vehicles a year, ranged across ten basic models.

Nhiều doanh nghiệp ôtô sắp từ giã VN?

 16/02/2017 08:11 GMT+7

Đáng chú ý: Đến nay Tỉ lệ nội địa hóa ngành ô tô mới chỉ đạt bình quân khoảng 7-10%.

TTO - Trưởng đại diện Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) tại TP.HCM đã khẳng định nhiều hãng ôtô Nhật có thể rút khỏi VN. 

Ôtô nhập khẩu từ ASEAN, Ấn Độ giá rẻ đang là thách thức không nhỏ với ngành sản xuất ôtô trong nước. Trong ảnh: ôtô Hyundai i10 nhập khẩu từ Ấn Độ đang được bày bán tại TP.HCM - Ảnh: Hữu Khoa

Trong khi đó, ôtô từ Indonesia, Ấn Độ đang bắt đầu ào vào VN với giá có dòng chỉ 84 triệu đồng/xe.

Thaco hợp tác Hàn Quốc sản xuất máy nông nghiệp

18/01/2017 15:51 GMT+7

TTO - Công ty CP ô tô Trường Hải (Thaco) đã chính thức ký kết với nhà sản xuất máy nông nghiệp lớn nhất Hàn Quốc và hàng đầu trên thế giới - tập đoàn LS Mtron để sản xuất và phân phối máy nông nghiệp tại VN.

Thaco và Tập đoàn LS Mtron ký hợp đồng hợp tác. Ảnh: Lê Trung

Theo nội dung ký kết, LS Mtron sẽ chuyển giao công nghệ cho Thaco xây dựng nhà máy bắt đầu sản xuất máy móc, thiết bị các loại sử dụng trong nông nghiệp với tỷ lệ nội địa hóa đến 50%. Ngoài ra phân phối độc quyền tại Việt Nam mang thương hiệu Thaco vào tháng 10-2017. Tiếp đến giai đoạn 2 là liên doanh mở rộng sản xuất tại Việt Nam để xuất khẩu.

Theo ông Trần Bá Dương - chủ tịch HĐQT Thaco, thông qua việc ký kết Thaco muốn phát triển thêm mảng sản xuất máy móc phục vụ trong nông nghiệp các loại. Đây sẽ là ngành nghề kinh doanh mới theo chiến lược phát triển công ty này thành tập đoàn đa ngành, lấy cơ khí và ô tô làm chủ đạo.

Ông Dương cho biết Thaco cũng đang nghiên cứu và sẽ tham gia quy hoạch, thiết kế lại quy mô canh tác của máy móc theo hướng công nghiệp hóa. Đồng thời nghiên cứu, sản xuất các máy móc thiết bị chuyên dụng cho nhóm sản phẩm nông nghiệp các loại khép kín, theo chuỗi giá trị từ khâu canh tác đến thu hoạch, vận chuyển, chế biến và phân phối.               

Lê Trung

Tuổi trẻ

3 Ways You Will Fail At A Job In Industry After A PhD

BY JULIO PEIRONCELY

 

Wrong expectations starting a job in industry after a PhD can lead to a huge disappointment.

 

As many PhDs, you want to cross the bridge between Academia and industry, but do you know what it is like on the industry side?

You have so many questions. 

What can I offer to industry? What does industry expect from PhD graduates? Will I make a step back switching to industry?

 

We all think that working in industry is going to be great. We will earn a decent salary. We will improve our job stability (much better than having a postdoc in different country every 2 years). We won’t have to worry about publishing in journals.

 

But is it really like that in industry?

 

Here’s What I’ll Share Over The Next 2,610 Words

1. The skills that industry want in PhDs and how to start your industry job with the right foot.
2. Why thinking like a scientist doesn’t work in industry and the best way to leverage your academic background.
3. What indicators industry recruiters use to detect poor applications from PhDs and how to increase your chances of landing a job in industry.
4. Bonus: I will present the best training you must follow to equip you for a job in industry after a PhD. 

Let’s start with the first thing …

How to Hack a Car and Control It From 1500 Miles Away

Imagine this: You're cruising along when the car suddenly brakes. The doors lock. It starts accelerating backward. A hacker hundreds of miles away has taken control of your car over the cellular network. This is how it happens, as explained by a video from the good folks at Motherboard.

"When you are driving an automobile today, you are driving a big computer system that happens to have wheels and a motor," says a security researcher interviewed by Motherboard. And there are definite vulnerabilities in CAN bus, the network at the heart of your car that communicates with everything from the windshield wipers to the engine. In the video, you can watch information security researcher Mathew Solnik take control of a car from his laptop.

If it's any consolation, hacking a car is not easy, and this is definitely not the simplest way for someone to take you out. So take heart—there are plenty of other things to fear in the world than car hackers. [Motherboardvia Digg]

Source: http://gizmodo.com/how-to-hack-a-car-and-control-it-from-1500-miles-away-1583834410

Đòi hỏi của Toyota

Thứ hai, 4/5/2015 | 02:00 GMT+7

 

Đề xuất giảm thuế của Toyota (Toyota ra điều kiện: Đòi 2 tỷ USD để ở lại Việt Nam?, VietNamNet 27/4) là bài toán hóc búa cho Chính phủ, bởi không chỉ ảnh hưởng đến ngành công nghiệp phụ trợ trong nước mà còn cả hệ thống thuế áp dụng cho các doanh nghiệp khác.

 

Trong một cuộc họp giữa Bộ Công Thương với Bộ Kinh tế Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản mới đây, Toyota đã đưa ra 5 đề xuất giúp duy trì sản xuất tại Việt Nam sau năm 2018. Đáng chú ý trong số này là các đề xuất giảm thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp Nhật Bản từ mức 15-25% theo cam kết WTO xuống 0%; đề xuất giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp sản xuất ôtô và đề xuất Chính phủ hỗ trợ cho xe lắp ráp CKD tương đương 50% mức chênh lệch chi phí sản xuất xe trong nước và xe nhập khẩu.

 

Bài toán khó với Chính phủ

Nếu nhìn từ góc độ của Chính phủ, các đề xuất trên khó hoặc không thể thực hiện về nguyên tắc. Theo cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Việt Nam không được phép phân biệt đối xử với hàng hóa nhập khẩu từ các nước thành viên. Để thực hiện đề xuất của Toyota, Chính phủ cũng phải giảm thuế nhập khẩu linh kiện CKD từ các nước thành viên WTO khác ngoài Nhật Bản xuống 0%. Nhưng cũng lưu ý rằng Việt Nam vẫn được áp thuế suất ưu đãi với ôtô CKD và một số linh kiện, phụ tùng theo các thỏa thuận thương mại tự do giữa Việt Nam - Nhật Bản hay ASEAN - Nhật Bản.

Doanh nghiệp Việt "nóng mặt" vì không làm nổi ốc vít

02/11/2014 14:55 GMT+7

 

TTO - Vẫn không có doanh nghiệp nào khẳng định làm được ốc vít theo tiêu chuẩn Samsung. Hàng loạt lý do, khó khăn và đề xuất được đưa ra để hàng VN tiến lên được đẳng cấp thế giới...

 

Dây chuyền sản xuất của Samsung Thái Nguyên. Vẫn rất ít  doanh nghiệp VN tham gia được vào chuỗi cung ứng cho Samsung, chủ yếu chỉ cung ứng được bao bì.

Đó là nội dung tại Diễn đàn bàn về việc VN không làm nổi con ốc vít cho Samsung được Phòng Thương mại Công nghiệp VN (VCCI) và báo Diễn đàn doanh nghiệp tổ chức ngày 1-11.

Tại sao tôi không làm được cái đinh vít?

Tác giả: Phan Châu Thành

Câu chuyện tư duy đinh vít của VN

Câu chuyện VN và cái đinh vít chưa làm được đã thành biểu tượng “chua chát” cho trình độ “đỉnh cao” hôm nay của nền công nghiệp hay kinh tế VN nói chung, và công nghiệp phụ trợ VN nói riêng.

Đầu tư sản xuất ốc vít hay công nghệ gốc?

Thứ Sáu, ngày 05/12/2014 09:51 GMT +7

Câu chuyện Việt Nam không sản xuất nổi con ốc vít hay cái sạc điện thoại đã được đề cập ngay tại nghị trường Kì họp thứ VIII của Quốc hội vừa bế mạc. Tuy nhiên, ở một góc độ nào đó cho thấy, dư luận dường như đã tập trung quá mức cần thiết vào vấn đề này mà quên rằng, bất cứ quốc gia nào muốn phát triển mạnh các ngành công nghiệp sản xuất để trở thành phú cường đều phải sáng tạo được công nghệ lõi. 



Một kĩ sư đang vận hành máy CNC sản xuất khuôn mẫu tại nhà máy Bkav SmartHome

Từ con ốc vít, cái sạc pin đến sản xuất lớn

Mỗi năm Samsung cần tới 400 triệu chiếc sạc pin ĐTDĐ, giả sử chúng ta làm được và lãi 0,5 USD/chiếc mỗi năm sẽ thu về 200 triệu USD. Tính toán là thế nhưng vấn đề có thu về được 200 triệu USD hay không thì không đơn giản. Mạng lưới các công ty cung cấp linh phụ kiện của Samsung đã hình thành hàng chục năm nay trong đó rất nhiều công ty gốc "đồng bào" Hàn Quốc, cái gì dễ ăn sao có thể dễ đến tay doanh nghiệp Việt Nam?