Thursday, February 16, 2017

Thị trường nhỏ dẫn tới công nghiệp hỗ trợ cho ôtô không thể phát triển

Thứ sáu, 22/5/2015 | 14:39 GMT+7
Giấc mộng ôtô Việt năm 2020 đã thành không tưởng
Trong bối cảnh khả năng phải đóng cửa nhiều nhà máy thì việc mong ngành ôtô phát triển mạnh mẽ trong tương lai là điều xa vời.

Thời gian qua, các phương tiện truyền thông, diễn đàn bàn luận sôi nổi về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam sau hơn 20 với nhiều mổ xẻ, phân tích.
Gần đây, Toyota liên tục đánh tiếng sẽ rời bỏ thị trường Việt Nam, tuy nhiên, tôi chắc chắn sẽ không có chuyện đó, chính xác họ sẽ rời bỏ phần lớn các nhà máy sản xuất lắp ráp tại Việt Nam thì có thể.
Lợi ích của Toyota tại Việt Nam là rất lớn nên các sản phẩm Toyota sẽ được nhập khẩu vào Việt Nam qua các nhà máy của họ tại ASEAN. Hẳn cũng chẳng ngạc nhiên khi trong Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện Việt- Nhật (EPA Việt-Nhật) đã không có cam kết với các loại xe con CBU nhập khẩu từ Nhật vào Việt Nam vì Toyota và các hãng xe Nhật đã có các nhà máy lớn tại ASEAN.
Thị trường ôtô Việt Nam được đánh giá là tiềm năng. Tuy nhiên, nếu so sánh sức tiêu thụ trên thị trường với các nước ASEAN thì vẫn quá nhỏ. Thái Lan tiêu thụ khoảng 1,3 triệu xe, Indonesia 1,2 triệu xe, Malaysia trên 650 ngàn xe (2013).
Chính vì thế, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không thành công là do dung lượng thị trường quá nhỏ, chứ không phải do chính sách như nhiều người đã phân tích.
Thị trường nhỏ dẫn tới công nghiệp hỗ trợ cho ôtô không thể phát triển, và nếu muốn đạt tỷ lệ nội địa hóa (NĐH) ngang tầm khu vực (Thái Lan NĐH đạt 84%, Indonesia 75%, Malaysia 80% còn Việt Nam 10%) thì cần thêm một thời gian dài nữa.

Trong ASEAN, Thái Lan, Indonesia, Malaysia đều có tham vọng khá rõ ràng đối với ngành công nghiệp ôtô và đã có được những thành công. Ngoài các dòng xe truyền thống, hầu hết các nước đều có chiến lược định hướng phát triển dòng xe nhỏ thân thiện với môi trường (Eco car, Green car, Hybrid) với mức giá cạnh tranh, do vậy đây là những mẫu xe nằm trong phân khúc A, B, nhiều khả năng sẽ thâm nhập thị trường Việt Nam khi thuế nhập khẩu còn 0%.
Bên cạnh đó, các quốc gia này cũng đã phát triển tốt ngành công nghiệp hỗ trợ, và đã có sự phân công tương đối về công nghiệp hỗ trợ (CNHT) khi tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, như Thái Lan sản xuất động cơ (Diesel), vô lăng, đèn, thân xe; Malaysia tập trung vào vô lăng, bộ tản nhiệt, rotuyn còn Indonesia tập trung vào động cơ xăng, thân xe, cửa hông, bàn đạp...
Nên với Việt Nam, ngoài các sản phẩm phụ trợ đơn giản như lốp, ắc quy, ghế cần tập trung phát triển những sản phẩm CNHT nào để tham gia vào chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu có lẽ là câu hỏi không hề đơn giản.
Khi nghiên cứu so sánh về năng lực CNHT qua các tiêu chí như R&D (Research & Development, nghĩa là nghiên cứu và phát triển), sản lượng, NĐH, môi trường đầu tư, chi phí lao động… thì Việt Nam chỉ có duy nhất lợi thế về chi phí lao động nên nhìn tổng thể không có lợi thế cạnh tranh so với các quốc gia khác trong khu vực.
Bên cạnh đó, chính sách cũng là yếu tố tác động không nhỏ tới sự phát triển ổn định của thị trường ôtô. Các nhà đầu tư không thể quá mạo hiểm đầu tư các dự án có vốn lớn mà khấu hao lâu, công nghệ phức tạp khi không thấy được sự ổn định trong chính sách liên quan tới ngành.
Mong muốn có ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa vẫn còn xa vời.
Thời gian qua, không thể phủ nhận sự nỗ lực của một số công ty ôtô Việt nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường đối với các loại xe thương mại như ôtô tải, ôtô buýt nhưng thị trường đang có dấu hiệu bão hòa với các dòng xe này.
Khi nghiên cứu các nước có nền công nghiệp ôtô phát triển, chúng tôi nhận thấy tỷ trọng xe con (du lịch) so với các loại xe thương mại (bao gồm cả xe pick up) chiếm khoảng 70% - 80%. Do vậy, nếu muốn xây dựng ngành công nghiệp ôtô thành công, tất nhiên phải tập trung đầu tư cho sản xuất xe con.
Sau câu chuyện của Toyota, có thể ai đó nghĩ rằng các doanh nghiệp ôtô tại Việt Nam sẽ chết, nhưng kỳ thực chẳng ai chết mà ngược lại còn làm ăn tốt hơn do nhu cầu ngày càng tăng, và các doanh nghiệp chỉ việc lắp ráp hay nhập khẩu xe nguyên chiếc về bán mà không cần quan tâm nhiều đến NĐH.
Sau 2018, liệu một số nhà máy hiện đang lắp ráp có phải đóng cửa hay thu hẹp sản xuất do không còn lợi thế về bảo hộ như hiện nay? Đây cũng là bài học nhãn tiền, nếu nói ai thất bại ở đây thì đó là các chính sách nhà nước đã ban hành để bao bọc ngành công nghiệp ôtô, còn người dân mua xe thì chịu nhiều thua thiệt.
Trong lúc này các hiệp định thương mại quan trọng như FTA vừa ký với Hàn Quốc, hay đang đàm phán như TPP, FTA với EU… đang đi đến hồi kết, và nhà nước phải cân nhắc lại mức độ bảo hộ ngành ôtô phù hợp với lợi ích của các nước tham gia đàm phán và lợi ích của người dân.
Ngay như FTA mà Việt Nam –Hàn Quốc vừa ký kết chỉ bảo hộ đối với các loại xe con có dung tích dưới 3.0 lít, nhưng dưới mức này các dòng xe phân khúc A, B từ ASEAN sẽ tràn vào thị trường Việt Nam sau khi thuế về 0% vào 2018 như đã phân tích ở trên nên thời gian cho các doanh nghiệp ôtô chuẩn bị là quá ít.
Câu chuyện của Vinaxuki đã cho thấy, làm ôtô không những khó về kỹ thuật, khó khăn về chính sách hay vay vốn đầu tư mà nếu Vinaxuki cho ra đời xe mang thương hiệu Việt đúng như kế hoạch thì liệu rằng có bao nhiêu xe được bán ra ? Thật khó trả lời khi tâm lý sính các loại ôtô nhập khẩu của người Việt Nam ngày càng tăng.
Quy hoạch chiến lược phát triển ngành ôtô Việt Nam  cho đến nay vẫn chưa thấy các văn bản hướng dẫn cụ thể để triển khai các bước tiếp theo. Trong lúc đang chờ ký kết các FTA còn lại, không ai dám chắc rằng các văn bản hướng dẫn cụ thể hóa bản chiến lược này sẽ sớm được ban hành. Như vậy, mong muốn có ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa vẫn còn xa vời.
Từ những phân tích trên có thể thấy rằng, trong thời gian tới để duy trì hoạt động sản xuất, các doanh nghiệp ôtô cần cơ cấu lại toàn diện để giảm giá thành và cần đánh giá lại chiến lược phát triển. Có thể đầu tư mới một số nhà máy sản xuất lắp ráp các dòng xe có dung lượng thị trường lớn, nhưng thậm chí chỉ duy trì được một số nhà máy lắp ráp các mẫu xe có lợi thế cạnh tranh mà thị trường còn chấp nhận. Trong bối cảnh khả năng phải đóng cửa nhiều nhà máy thì việc mong ngành ôtô phát triển mạnh mẽ trong tương lai là điều không tưởng.
Các nhà hoạch định chính sách nên cân nhắc nghiêm túc để đánh giá những ngành và lĩnh vực Việt Nam có lợi thế cạnh tranh và nhìn tổng thể mang lại nhiều lợi ích cho đất nước.
Đối với ngành ôtô, chúng ta chỉ cân nhắc hỗ trợ những dự án mang tính chiến lược, có quy mô sản xuất lớn đóng góp tỷ trọng nhiều cho sự phát triển ngành ôtô trong tương lai.
Đường Đăng Ngọc


Created with Microsoft OneNote 2016.