Friday, February 17, 2017

Giá của động cơ chiếm 30% giá xe tải

Đáng chú ý: Sản xuất được động cơ xe tải hoặc xe bus theo tiêu chuẩn euro 4 nghĩa là nó đã chiếm tới 30% giá trị toàn chiếc xe rồi.
Ấn Độ, Canada chuyên sản xuất phần mềm cho các hãng ô tô lớn của Mỹ.

Giấc mơ ôtô Việt thêm dai dẳng: Làm xe tải còn khó…
Thứ Tư, 16/11/2016 13:41
(Doanh nghiệp) - Tôi nghĩ ai cũng có quyền được mơ, nhưng giấc mơ đó, nguyện vọng đó có thực hiện được không thì phải phụ thuộc vào chính sách. 

GS.TS Nguyễn Khắc Trai - Nguyên giảng viên Đại học Bách khoa Hà Nội nêu quan điểm. 
Theo GS.TS Nguyễn Khắc Trai, để công nghiệp chế tạo ô tô Việt Nam thực sự phát triển, mấu chốt vẫn phải là tạo được thị trường

PV: - Thưa ông, mới đây, Bộ Công thương đã đặt ra viễn cảnh mới cho công nghiệp ô tô Việt Nam 2025-2035, theo đó, công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp quan trọng, tăng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 80%.
Ông bình luận như thế nào về chủ trương trên? Tiếp tục nuôi giấc mơ ô tô trong khi Việt Nam đã đi sau các nước cả chục năm, biểu tượng giấc mơ ô tô Việt Nam là Vinaxuki đã phải bán nhà máy trả nợ, điều này có hợp lý hay không?

GS Nguyễn Khắc Trai:- Tôi nghĩ ai cũng có quyền được mơ, nhưng giấc mơ đó, nguyện vọng đó có thực hiện được không thì phải phụ thuộc vào chính sách.
Trong điều kiện kinh tế thực tế của Việt Nam hiện nay thì cá nhân tôi cho rằng Việt Nam ít có khả năng hình thành được giấc mơ phát triển ngành công nghiệp ô tô vào năm 2055.

Trước đó, tôi đã từng nói nhiều lần, với một đất nước có tới gần chục triệu dân như Việt Nam thì việc hình thành ngành công nghiệp ô tô là bắt buộc. Vấn đề chỉ là trước hay sau, sớm hay muộn và thời điểm nào là phù hợp mà thôi.
Tại sao tôi lại nói như vậy? Vì đưa ra ý tưởng là một lẽ còn thực hiện được ý tưởng đó lại phải phụ thuộc vào điều kiện năng lực thực tế, phải dựa vào sức khỏe của nền kinh tế ở từng thời điểm.

Như vậy, nhìn vào tình hình, kinh tế của Việt Nam hiện nay rất khó chỉ trong 7-8 năm nữa có thể kỳ vọng sẽ hình thành được ngành công nghiệp ô tô.

Những yếu tố then chốt như công nghiệp phụ trợ, năng lực sản xuất, cơ sở hạ tầng, đường xá, giao thông... vẫn chưa được chuẩn bị sẵn sàng để phục vụ cho ý tưởng này.
Trong khi đó, để phát triển ngành công nghiệp ô tô thì đòi hỏi công nghiệp phụ trợ phải phát triển rất mạnh mẽ. Đặc biệt, các mối quan hệ kinh tế từ các doanh nghiệp, công ty, nhà máy, các hệ thống sản xuất quốc gia phải có sự liên kết chặt chẽ bởi các tiêu chuẩn, tiêu chí rõ ràng.

Nếu bây giờ chúng ta mới đang ở giai đoạn nuôi dưỡng ý tưởng mà đã đặt mục tiêu phải nội địa hóa 80%, tôi nói thẳng là không thể biến giấc mơ này trở thành hiện thực trước thời điểm năm 2055.

Hơn nữa, nếu nhìn vào sức khỏe tổng thể của nền kinh tế hiện nay sẽ thấy rất nhiều vấn đề chưa thật sự sẵn sàng. Nền kinh tế ì ạch, ngân sách thiếu tiền, nhiều khu vực phải cắt giảm chi tiêu, cắt giảm đầu tư, đến đầu tư phát triển cũng hạn hẹp, thiếu vốn... như vậy nếu thực hiện sẽ lấy tiền ở đâu để hỗ trợ, xây dựng cho ngành công nghiệp phụ trợ phát triển.

Còn nếu nói về chính sách, bao nhiêu năm nay chúng ta cũng vẫn, đã và đang làm chính sách rồi. Song, yếu tố quyết định vẫn là tiềm lực kinh tế và các điều kiện phụ trợ. Khi công nghiệp phụ trợ được đầu tư, phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ phát triển, chính sách nhà nước lúc đó chỉ hỗ trợ một phần.

Trước mắt, từ nay tới thời điểm 2025 đặt mục tiêu nội địa hóa 80% cho xe tải, xe bus tôi e cũng còn khó, chưa bàn tới ô tô.

Làm phép tính đơn giản sẽ thấy đề ra mục tiêu nhưng nhìn rõ khó có thể thực hiện được.

Tôi ví dụ, sản xuất được động cơ xe tải hoặc xe bus theo tiêu chuẩn euro 4 nghĩa là nó đã chiếm tới 30% giá trị toàn chiếc xe rồi. Nếu Việt Nam có sản xuất được toàn bộ phần còn lại của chiếc xe chúng ta cũng chỉ đạt được 70% tỉ lệ nội địa hóa.
Ở các nước muốn dùng công nghiệp ô tô để đẩy nền công nghiệp của quốc gia lên một tầm cao hơn thì rõ ràng phát triển công nghiệp ô tô chính là một phần đóng góp đáng kể. Không thể đi bằng con đường khác.

Vấn đề lúc này lại là đi bằng cách nào và đi theo tiêu chuẩn nào? Phải hiểu rằng phát triển công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp toàn cầu, do đó, hướng đi cũng phải đi theo định hướng toàn cầu.

Tôi chỉ lấy ví dụ đơn giản thôi, ví dụ thế giới đưa ra tiêu chuẩn euro 4 nhưng Việt Nam sản xuất theo tiêu chuẩn euro 2 thì rõ ràng sản phẩm của Việt Nam không thể bán được, không ai mua. Do đó, cần thống nhất rất rõ ràng với nhau rằng, phát triển công nghiệp ô tô là phải làm nhưng lựa chọn hướng đi như thế nào để phát triển chứ không phải đi theo cách của Vinaxuki.

Như vậy, muốn có được công nghiệp ô tô thì lại phải đào tạo cho bằng được những con người có tư duy về công nghiệp ô tô. Đó là sự chuẩn bị bước đầu, còn để phát triển ngành công nghiệp ô tô thì bắt buộc phải phát triển thị trường.

Những chính sách khuyến khích  hiện nay chỉ là những váng nổi trên chiếc nồi áp suất công nghiệp ô tô Việt Nam, còn cái chất của nó chính là thị trường còn đang bị mắc.
Một yếu tố rất liên quan nữa là để thị trường phát triển thì đường xá, cơ sở hạ tầng phải thuận lợi, phát triển. Cho tới bây giờ, nhiều nơi đường còn chưa xây xong, bãi đỗ xe còn không có. Kéo theo những yếu tố trên sẽ là giá thành sản phẩm, chưa tính toán cụ thể đã nhìn thấy những chi phí phát sinh đủ để đẩy giá xe lên cao gấp hai, gấp ba lần so với các nước khác rồi, nghĩa là vừa mới mở đã bị ách tắc thì bài toán phát triển thị trường thực hiện thế nào đây?

Nếu không giải quyết được những vấn đề đó thì giấc mơ của Bộ Công thương cũng chỉ là giấc mơ chung của hàng triệu người dân Việt. Mơ thì cứ mơ nhưng giấc mơ đó không thật sự xác đáng.

PV: - Trước đó, Quyết định 229 về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng đề cập tới rất nhiều ưu đãi về thuế, đất đai cũng như tín dụng cho nhà đầu tư. Điều này cũng được nhắc lại trong định hướng mới đây của Bộ Công thương.
Từ những thông tin trên, liệu có thể hiểu rằng, Việt Nam tiếp tục nuôi giấc mơ ô tô với trọng tâm là các doanh nghiệp FDI và cũng chỉ tập trung vào mảng lắp ráp? Là một chuyên gia trong lĩnh vực này, ông bình luận như thế nào về cách tiếp cận trên?

GS Nguyễn Khăc Trai:- Sau bao nhiêu năm làm ăn kinh tế với FDI tôi cho rằng chúng ta đã hiểu nhau khá rõ. FDI chỉ là một bộ phận quan trọng chứ không phải là bộ phận quyết định. Chính phủ cũng nhìn nhận như vậy và mọi chính sách của Việt Nam cũng cho thấy chúng ta không hề mong đợi ở các doanh nghiệp FDI.

Mục tiêu là phải đẩy mạnh, phát triển từ nội lực bên trong. Lấy cơ sở ban đầu là của các nhà đầu tư trong nước và dùng kỹ thuật của nước ngoài thông qua hình thức chuyển giao công nghệ.

Nếu Việt Nam nghĩ rằng có thể dựa vào FDI để phát triển công nghiệp ô tô là giấc mơ hão. FDI đi làm kinh tế và mục tiêu của họ là lợi nhuận. Họ chỉ quan tâm tới lợi nhuận, tới ưu đãi.

Và nếu các nhà quản lý Việt Nam cứ tiếp tục nương nhẹ đối với các doanh nghiệp ô tô FDI với rất nhiều chính sách ưu đãi mà không buộc họ phải chuyển giao công nghệ thì khi hết ưu đãi họ cũng sẽ đi.

Như vậy, bài học từ 20 năm qua sẽ không thể thay đổi. Lẽ ra là phải sản xuất được 40% linh kiện ở Việt Nam, thế nhưng cũng vì chính sách quản lý của Việt Nam quá nương nhẹ nên họ lờ đi, rồi phía Việt Nam lại sợ doanh nghiệp FDI chạy mất nên lại nới yêu cầu. Cứ như thế nó khiến chúng ta không chuẩn tắc về đường hướng phát triển. Còn về phía doanh nghiệp FDI, túi họ được đầy thêm, cứ chậm trễ thực hiện quy định của Việt Nam ngày nào thì thu lợi thêm ngày ấy. Chính sách của Việt Nam không nhất quán nên họ cứ lợi dụng để kéo dài việc thực hiện nghĩa vụ.

Tôi nhắc lại, nếu Việt Nam xác định phát triển theo định hướng phát triển công nghiệp là chủ đạo thì buộc phải phát triển công nghiệp ô tô. Nhưng không nhất thiết phải làm ngay, làm luôn bây giờ. Nếu muốn làm gì cũng phải dựa trên nền tảng sự ổn định của nền kinh tế, nếu còn giật gấu vá vai như hiện nay thì theo tôi, trước mắt và cả lâu dài cũng khó có thể có được ngành công nghiệp ô tô.

PV:- Một điều đã được nhắc đi nhắc lại hàng chục năm vừa qua, vấn đề cốt lõi trong việc sản xuất ô tô, hay bất cứ các ngành công nghiệp nhẹ nào là công nghệ luyện kim của Việt Nam thì lại không được quan tâm. Vì vậy, nếu giả sử có tăng tỷ lệ nội địa hóa thực chất vẫn chỉ là tăng tỷ lệ gia công tại Việt Nam. Điều này có đúng không, thưa ông? Nếu như vậy, ai sẽ là người tiếp tục được hưởng lợi nếu chúng ta tiếp tục nuôi giấc mơ ô tô Việt?

GS Nguyễn Khắc Trai:- Ở đây là cả bài toán lớn, nhưng một điều quan trọng với một nền kinh tế thị trường thì phải phụ thuộc vào thị trường.

Có thị trường bán ô tô, họ mới sản xuất ô tô. Có thị trường lắp ráp ô tô thì họ mới làm thị trường sản xuất công nghiệp phụ trợ. Có thị trường về công nghệ phụ trợ như sắt, thép, luyện kim thì lúc đó họ mới làm luyện kim, khai khoáng.
Vì vậy, không cần phải đặt vấn đề là nó quá chậm mà nó không thể đi trước khi chưa có thị trường.

Cũng nhìn như vậy sẽ thấy, Việt Nam mong muốn có một nền công nghiệp sản xuất ô tô thì phải xây dựng được thị trường cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô sống. Tuy nhiên, tại Việt Nam hiện nay thị trường chưa đủ lớn thì rõ ràng các ngành sản xuất đó sẽ không thể sống được rồi.

PV: - Nhiều vị chuyên gia đã khẳng định, nhiều quốc gia phát triển trên thế giới không xây dựng thương hiệu ô tô nổi tiếng, nhưng từ trước tới giờ vẫn thu được nhiều lợi nhuận từ cung ứng các linh kiện, thiết kế và phần mềm xe hơi.  Việt Nam có thể đi theo con đường này hay không và vì sao? Muốn thay đổi, chúng ta phải bắt đầu như thế nào?

GS Nguyễn Khắc Trai: - Có rất nhiều cách để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tôi lấy ví dụ cách đi như của Ấn Độ, Canada là sản xuất phần mềm cho các hãng ô tô lớn của Mỹ. Nhờ đó, họ đã tham gia được vào một phần trong chuỗi sản xuất sản phẩm công nghiệp cho ô tô.

Trở lại câu chuyện của Việt Nam, chúng ta cần phải nhìn nhận vấn đề theo hướng này. Muốn có được công nghiệp ô tô phải đi được vào khu vực sản xuất ô tô tiên tiến nhất. Không thể sản xuất một chiếc ô tô theo tiêu chuẩn euro 2 trong khi thế giới yêu cầu tiêu chuẩn euro 4. Không ai mua xe đó cả.

Như vậy, nếu được làm được thì Việt Nam lại phải có sự chuẩn bị kỹ lưỡng, nắm bắt nhanh những yêu cầu, kỹ thuật hiện đại của thế giới.

Hiện nay, thế giới chỉ mất khoảng 6 tháng để chuyển đổi từ tiêu chuẩn Euro 3 sang Euro 4 trong khi Việt Nam mất đến cả năm trời. Bây giờ thế giới đã nâng tiêu chuẩn lên euro 6 nhưng bây giờ Việt Nam vẫn đang loay hoay làm quen với tiêu chuẩn euro 4. Hơn nữa, đi cùng với thay đổi trên là yêu cầu thay đổi về kết cấu kỹ thuật bên trong chứ không phải những linh kiện đơn giản. Nói như vậy để thấy rằng, nếu muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì đừng mang tham vọng phải làm được tất cả. Cũng đừng đòi hỏi sẽ có ngay một thương hiệu của mình. Thương hiệu là một vấn đề khác, đó là nghệ thuật của công nghệ.

PV:- Xin cảm ơn ông!
Hoài An


 THUAN NGUYEN
đồng ý với GS Nguyễn Khắc Trai, Nhà nước phải đứng góc độ doanh nghiệp mới được, đằng này nhà nước muốn thu thuế cao, còn doanh nghiệp thì phải xem thị trường, giá cả mới quyết định đầu tư. sản xuất giá cao gấp 2, 3 lần các nước khác rồi sao mà bán ai thèm đầu tư. vậy lắp ráp bán sướng hơn sản xuất.